Ford Mondeo 1.6 - Fiat Marea Weekend 1.6 - Renault Scenic 1.6 - Suzuki Vitara 1.6
4 προτάσεις, 4 χαρακτήρες
Όταν στην Ελλάδα αναφερόμαστε στα «οικογενειακά» μοντέλα, τότε από πλευράς
κυβισμού το όριο ?για το μέσο εισόδημα? σταματά στα 1,6 λίτρα, καθώς από
κει και πάνω η αναφορά μοιραία γίνεται για τους? έχοντες και κατέχοντες,
τόσο από πλευράς τιμής αγοράς (πάντα υπάρχουν και οι εξαιρέσεις) όσο και
από πλευράς τεκμηρίων διαβίωσης.
ΣΤΟΝ κυβισμό αυτό λοιπόν οι «οικογενειακές» λύσεις που προσφέρονται από
πλευράς αμαξωμάτων είναι αρκετές: κλασικά τετράθυρα ή πεντάθυρα, στέσιον,
πεντάθυρα τζιπ και πρόσφατα ακόμα και πολυμορφικά, που πέρα από τα
επιμέρους χαρακτηριστικά της κάθε μιας διαθέτουν το κοινό γνώρισμα των
ικανών χώρων για την κάλυψη αυξημένων μεταφορικών αναγκών.
Από πλευράς? δημοτικότητας η κατάσταση στην ελληνική αγορά είναι μάλλον
ξεκάθαρη, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία εξακολουθεί να προτιμά τα
συμβατικά σχήματα (το σύνδρομο της «κούρσας» εξακολουθεί να υπάρχει), ενώ
ακολουθούν τα «τζιπ» με τις όποιες ?έτσι κι αλλιώς μεγάλες? δυνατότητες
κίνησης εκτός δρόμων διαθέτουν.
Τα στέσιον εξακολουθούν να αποτελούν εμφανώς τη μειοψηφία, ενώ μέχρι
πρότινος τα πολυμορφικά της μεσαίας κατηγορίας αποτελούσαν ουσιαστικά
άγνωστη ποσότητα.
Με την έλευση του Σενίκ αφενός αλλά και του Νταϊχάτσου Γκραν Μουβ αφετέρου
(αναλυτική Δοκιμή του οποίου μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες του
περιοδικού) οι επιλογές στη συγκεκριμένη κατηγορία διευρύνονται ακόμα
περισσότερο, και μάλιστα με μια κατηγορία αυτοκινήτων που δείχνει ξεκάθαρα
ότι το μέλλον πιθανότατα της ανήκει.
Οι διαφοροποιήσεις είναι εμφανείς
Οι διαφορές μεταξύ των πιθανών οικογενειακών λύσεων γίνονται αντιληπτές με
την πρώτη ματιά.
Συνήθως μεγαλύτερο μήκος για τα στέσιον, προκειμένου αφενός να ενσωματωθεί
πιο αρμονικά ο επιπλέον όγκος και αφετέρου να επιτευχθεί η μεγαλύτερη
χωρητικότητα του χώρου φόρτωσης. H επιμήκυνση έχει φυσικά συνέπεια τη
μεγαλύτερη πλευρική επιφάνεια, με αποτέλεσμα κατά κανόνα τα στέσιον να
εμφανίζονται πιο ευάλωτα στον πλευρικό άνεμο από τις αντίστοιχες εκδόσεις
σεντάν.
Ευαισθησία στον πλάγιο άνεμο παρουσιάζουν όμως και τα «τζιπ» τόσο γιατί το
αμάξωμα των πεντάθυρων εκδόσεών τους προσομοιάζει αυτό των στέσιον όσο και
λόγω του αυξημένου ύψους τους, προκειμένου να υπάρχει η απαιτούμενη
απόσταση από το έδαφος για τις απρόσκοπες μετακινήσεις εκτός ασφάλτου.
Αυξημένο είναι όμως και το ολικό ύψος των πολυμορφικών, με τα αμαξώματα
τύπου «κάψουλας». Εδώ η σημαντική παράμετρος είναι η όσο γίνεται καλύτερη
εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων αλλά και η δυνατότητα διαμόρφωσής τους
ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, οπότε το αυξημένο ύψος προσφέρει
μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στους σχεδιαστές.
Βέβαια, όπως προαναφέραμε, η αύξηση του ύψους έχει αρνητικές συνέπειες στις
πλάγιες ριπές του ανέμου, ενώ μοιραία αυξάνεται και το κέντρο βάρους.
Το σχετικά υψηλό κέντρο βάρους σε συνδυασμό και με τις μαλακές ρυθμίσεις
της ανάρτησης για χάρη της άνεσης έχουν άμεσο αποτέλεσμα τις αυξημένες
κλίσεις στις στροφές, οι οποίες αυξάνονται και άλλο στην περίπτωση που έχει
σχεδόν εξαντληθεί το ωφέλιμο φορτίο.
Βέβαια, καθόλου σπάνιες δεν είναι και οι περιπτώσεις υπέρβασης του
επιτρεπτού φορτίου (έχετε παρατηρήσει αυτοκίνητα στις λεγόμενες «εξόδους»
των τριήμερων και των πάσης φύσεως αργιών;), οπότε όχι μόνο αυξάνονται κι
άλλο οι κλίσεις στις στροφές αλλά γίνονται και πιο έντονες οι αντιδράσεις
των αυτοκινήτων στις λεγόμενες μεταφορές φορτίου.
Φυσικά, σε ανάλογες περιπτώσεις αυξημένες είναι οι απαιτήσεις και από τα
συστήματα πέδησης, που έτσι κι αλλιώς στην περίπτωση των τζιπ αλλά και των
πολυμορφικών έχουν πιο δύσκολο έργο, καθώς έχουν ευθύς εξ αρχής να
αντιμετωπίσουν το κατά κανόνα αυξημένο βάρος των συγκεκριμένων αμαξωμάτων.
Εδώ πάντως θα πρέπει να τονίσουμε ότι σε όλο και περισσότερα αυτοκίνητα της
συγκεκριμένης κατηγορίας, ανεξαρτήτως τύπου και «ειδικών προσόντων», το ABS
περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, είτε ως στάνταρ ευθύς εξαρχής είτε υπό
τη μορφή ειδικών εκδόσεων με διευρυμένο εξοπλισμό, όπως στο Σουζούκι Βιτάρα
της δοκιμής μας.
Απαιτήσεις και από τους κινητήρες
Όπως έχουμε αναφέρει πάρα πολλές φορές στο παρελθόν, θεωρούμε ότι τα 1.600
κ.εκ. για τη μεσαία κατηγορία γίνονται με συμβιβασμούς αποδεκτά, κυρίως
γιατί το βάρος έχει αυξηθεί για λόγους παθητικής ασφάλειας αλλά και λόγω
της διεύρυνσης του στάνταρ εξοπλισμού.
Τι γίνεται όμως στην περίπτωση των οικογενειακών οχημάτων «ειδικής χρήσης»,
όπου οι κινητήρες πέρα από το αυξημένο βάρος έχουν να αντιμετωπίσουν και
τις μεγαλύτερες τριβές λόγω της τετρακίνησης είτε τη μετωπική επιφάνεια των
αμαξωμάτων των πολυμορφικών;
H αποστολή τους γίνεται ακόμα πιο δύσκολη στην περίπτωση που εξαντλούνται
οι μεταφορικές δυνατότητες ενός στέσιον ή ακόμα και ενός «συμβατικού»
σεντάν με πλήρη σύνθεση επιβατών.
Στην πράξη...
...λοιπόν φαίνονται τα δύσκολα για τις «οικογενειακές λύσεις» στα 1.600
κ.εκ. Ξεκινώντας λοιπόν από τους κινητήρες διαπιστώνουμε ότι η ισχύς που
αποδίδουν τα τετρακύλινδρα σύνολα των αυτοκινήτων της δοκιμής μας
κυμαίνονται από 90 (Φορντ Μοντέο, Ρενό Σενίκ) έως τους 103 ίππους (Φίατ
Μαρέα Γουικέντ), ενώ ενδιάμεσα τοποθετείται το τετρακίνητο της δοκιμής μας,
το πεντάθυρο 16βάλβιδο Σουζούκι Βιτάρα των 95 ίππων. Επίσης 16βάλβιδοι
είναι και οι κινητήρες των Φορντ και Φίατ, ενώ οι Γάλλοι της Ρενό είναι οι
μόνοι που επιμένουν στη συμβατική λύση των 2 βαλβίδων ανά κύλινδρο.
Πόσο πίεζονται όμως οι κινητήρες αυτοί για να κινήσουν με ασφάλεια τα
τετράθυρα και πεντάθυρα αμαξώματα το βάρος των οποίων κυμαίνεται από τα
1.130 (Σουζούκι Βιτάρα) έως 1.200 κιλά περίπου (τα υπόλοιπα);
H πιο χαρακτηριστική ένδειξη για το επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας που
παρέχουν είναι η επιτάχυνση από τα 80 στα 120 χλμ/ώρα με 4η στο κιβώτιο,
που όπως έχουμε ξαναπεί είναι μια τιμή που συμφωνεί τόσο με τις συνθήκες
που αντιμετωπίζει όσο και με τις συνήθειες του μέσου αγοραστή των
συγκεκριμένων «οικογενειακών» αυτοκινήτων.
Έτσι λοιπόν το Σουζούκι Βιτάρα χρειάζεται 15,4?? για να επιταχύνει από τα
80 στα 120 χλμ/ώρα με 4η, ενώ λίγο πιο αργό (15,6??) αποδεικνύεται το
στέσιον της Φίατ, που όμως είναι πιο βαρύ από το ιαπωνικό εκτός δρόμου.
Ταχύτερο στη διαδικασία αυτή το Φορντ Μοντέο (12,4??), ενώ το Ρενό Σενίκ αν
και ταχύτερο από το στέσιον και το τζιπ (14,3??) παρουσιάζεται αρκετά πιο
αργό από το σεντάν της δοκιμής μας.
Φρενάρισμα με φορτίο
Τέσσερα άτομα και τα συνήθη 85 κιλά υπό τη μορφή περιοδικών σε ρόλο
προσομοίωσης αποσκευών αποτελούσαν το επιπλέον φορτίο που έπρεπε να
ακινητοποιήσουν τα συστήματα πέδησης των αυτοκινήτων της δοκιμής μας από τα
100 χλμ/ώρα.
Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι και οι τέσσερις «οικογενειακές» λύσεις που
είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένες με ABS, στοιχείο που σαφώς
συμβάλλει στην αύξηση του επιπέδου ενεργητικής ασφάλειάς τους. Πάντως το
ABS συνδυάζεται με δίσκους στον πίσω άξονα μόνο στο Φίατ Μαρέα Γουικέντ,
ενώ τόσο στο Φορντ Μοντέο όσο και στα Σουζούκι Βιτάρα και Ρενό Σενίκ ο
συνδυασμός είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά και ταμπούρα πίσω.
Στην πράξη λοιπόν το Φορντ Μοντέο χρειάστηκε μόλις 46,7 μέτρα κατά μέσο όρο
για να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ/ώρα με τους επιβάτες και το φορτίο που
προαναφέραμε, ενώ ακολουθεί με 48,2 μέτρα το Ρενό Σενίκ και με 48,8 μέτρα
το στέσιον της Φίατ.
Στον αντίποδα του Φορντ Μοντέο το Σουζούκι Βιτάρα, που χρειάζεται 55,2
μέτρα προκειμένου να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ/ώρα. H σημαντική αυτή
διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα τρια αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
πρέπει να αποδοθεί κυρίως στα μικτής χρήσης ελαστικά του ιαπωνικού
τετρακίνητου, που έχουν ως συνέπεια και τη μεγαλύτερη ευαισθησία του
συστήματος αντιμπλοκαρίσματος, που στη συγκεκριμένη περίπτωση διαθέτει
τρεις αισθητήρες (δύο για κάθε μπροστινό τροχό και έναν κοινό στο διαφορικό
για τους πίσω).
Αν πάντως συγκρίνουμε την απόσταση που χρειάζεται το Βιτάρα για να
ακινητοποιηθεί σε σχέση με τις αντίστοιχες αποστάσεις που απαιτούνταν για
τα οικογενειακά των 1.400 κ.εκ. που είχαμε δοκιμάσει στο τεύχος 318
(Μάρτιος ?97) τότε θα διαπιστώσουμε ότι το ιαπωνικό τετρακίνητο
ακινητοποιείται σε μικρότερη απόσταση από το καλύτερο στη διαδικασία αυτή
1.400άρι, γεγονός που αποδεικνύει την αποτελεσματικότητα του ABS, παρά τις
αναμφίβολες διαφορές που υπάρχουν στα συστήματα πέδησης των μοντέλων που
ανήκουν σε δύο διαφορετικές κατηγορίες.
Σλάλομ με φορτίο
Εμφανείς οι διαφορές και στη διαδικασία του σλάλομ με το φορτίο που
προαναφέραμε.
Όπως είναι λογικό στη διαδικασία αυτή δεν ευνοούνται τα αυτοκίνητα με υψηλό
κέντρο βάρους, όπως είναι, για παράδειγμα, το Σουζούκι Βιτάρα και το Ρενό
Σενίκ της δοκιμής μας.
Παρά το όποιο «μειονέκτημα» που προκύπτει από το σχήμα του αμαξώματός του
το Σενίκ τα καταφέρνει ιδιαίτερα καλά στη διαδικασία αυτή, καθώς παραμένει
εύκολα ελεγχόμενο, ενώ οι μεγάλες κλίσεις απλά ξενίζουν λόγω της ψηλής
θέσης οδήγησης χωρίς να επηρεάζουν την ευκολία ελέγχου.
Το έτερο μοντέλο με ψηλό κέντρο βάρους, το Σουζούκι Βιτάρα, αποδεικνύεται
αισθητά πιο αργό στη διαδικασία αυτή, με ακόμα πιο έντονες κλίσεις, αλλά
και μεγαλύτερη προσπάθεια για έλεγχο, καθώς το σύστημα διεύθυνσης είναι
λιγότερο σαφές (αναγκαστική παραχώρηση για τις εκτός δρόμου δραστηριότητες)
αλλά και η αδράνεια του αμαξώματος πάνω στις αναρτήσεις μεγαλύτερη, ενώ η
προσπάθεια για κάτι καλύτερο εμπεριέχει πάντα και τον κίνδυνο της πτώσης
στα? πλάγια. H επιλογή της τετρακίνησης βελτιώνει κάπως την κατάσταση, αλλά
παράλληλα δεν ενδείκνυται προκειμένου να μην «κουρδιστεί» ο άξονας, ενώ
«σφίγγει» αισθητά και το σύστημα διεύθυνσης.
Σε σχέση με το τζιπ της Σουζούκι τα πιο συμβατικά Μοντέο και Μαρέα Γουικέντ
αποδεικνύονται σαφώς ταχύτερα (με το Φορντ να υπερέχει, κυρίως λόγω
μεγαλύτερης ευκολίας ελέγχου λόγω του ακριβέστερου συστήματος διεύθυνσης)
και με λιγότερο έντονες αντιδράσεις.
Τελικά...
...πόσο καλά ανταποκρίνονται λοιπόν στο ρόλο τους οι οικογενειακές λύσεις
της δοκιμής μας;
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας
υπό κανονικές συνθήκες διαθέτουν αρκετά υψηλό επίπεδο ενεργητικής
ασφάλειας, στο οποίο συμβάλλει φυσικά και η χρήση του ABS, που σε αρκετές
περιπτώσεις περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
Εκεί που πρέπει κανείς να προσέχει, είναι σε περιπτώσεις που θα απαιτηθεί
ικανή ισχύς από τον κινητήρα, καθώς, επαναλαμβάνουμε, τα 1.600 κ.εκ. είναι
οριακά για τα αμαξώματα αυτά.
Βέβαια σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί το τζιπ της δοκιμής μας
και οποιοδήποτε τζιπ με ένα συμβατικό επιβατικό ή ακόμα και στέσιον. Εδώ τα
όρια είναι σαφώς χαμηλότερα, κάτι που γενικά πρέπει να το έχουν υπόψη τους
οι υποψήφιοι αγοραστές. Βέβαια αποζημιώνονται από τις δυνατότητες κίνησης
εκτός δρόμων, γεγονός άλλωστε που αποτελεί και την ειδοποιό διαφορά.
Αντίθετα πολύ πιο κοντά στα συμβατικά επιβατικά βρίσκονται τα πολυμορφικά.
Αλλωστε η μόνη ουσιαστική διαφορά τους έγκειται στο σχήμα του αμαξώματος
και στις αυξημένες δυνατότητες εκμετάλλευσης που προσφέρει. Απο κει και
πέρα το μόνο που πρέπει να συνηθίσει κανείς είναι η διαφορετική θέση
οδήγησης αλλά και οι κάποιες αυξημένες κλίσεις ?χωρίς ουσιαστικό
επακόλουθο? στις στροφές.